万字解读大众新冒险 | 新汽车十年 ㉖

作者 | Luke Patey

来源 | The Wire China

编译 | 杨玉科

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

座落于德国东部城市德累斯顿的大众“透明工厂”，被设计成一座灯塔的模样，意在全面展示大众所能提供的一切。

这座小巧而时尚的工厂，几乎完全由玻璃建造，对外诠释了“透明”的双重含义——大众的客户可以受邀来此参观，并亲自观看车辆的生产过程。

然而，在2024年11月一个阴沉沉的日子里，大众纯电动车型ID.3的自动化装配线上，发出类似电流的嗡嗡声，反而掩盖了工厂的诸多问题。

就在几周前，150名工人聚集在透明工厂外，抗议大众筹划进行大规模裁员，大幅度减薪10%，并关闭至少3家大众在德国的工厂。

大众管理层认为，其德国工厂的制造成本过高，而且生产率低下，公司计划最早于2025年在德国市场削减约50亿美元成本。

有消息称，德累斯顿透明工厂将成为关闭的目标，因此，当地工会称这一重组公告“令人尴尬、厚颜无耻”。当地政界人士警告道，透明工厂如若关闭，“将在德累斯顿中心留下一个巨大的伤口”。

经过70个小时的谈判，大众与工会于2024年12月20日达成最终协议，避免了大规模罢工。大众同意保持大众品牌在德国10家工厂的运营，并恢复就业保障协议，直到2030年。作为交换，工人同意放弃部分奖金，并削减5个工厂的产能。

大众同时宣布对德国业务进行全面改革，包括削减产能约70万辆，2030年在德国工厂裁员逾3.5万人。作为协议的一部分，未来将高尔夫掀背车生产从德国沃尔夫斯堡（狼堡）工厂转移到墨西哥，于2025年停止透明工厂的汽车生产，但不会关闭，会寻找“替代方案”。

在大众的治理结构下，管理层要决定新建或搬迁生产工厂，必须得到20名监事会成员中三分之二多数批准。这意味着，任何影响工厂的深远计划都有可能被否决。

这些措施与大众最初提出的大幅节约计划相去甚远。瑞银分析师帕特里克·胡默尔（Patrick Hummel）在12月20日的一份报告中写道：“这样‘不温不火’的妥协（不关闭工厂），可能不会受到市场的欢迎。”

事实上，如果工厂关闭——将成为这家德国著名汽车制造商近90年历史上首次关闭本土工厂。12月初，约10万名工人在德国9个工厂进行新一轮罢工。大众汽车集团是德国最大雇主，旗下拥有保时捷和奥迪等品牌，在德国雇佣近30万名员工。

伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）驻伦敦分析师斯蒂芬·雷特曼（Stephen Reitman）说：“很显然，大众必须解决高成本问题，但工会和政界人士的天性，会促使他们抵制过多的裁员和工厂关闭。”

而在千里之外的中国，大众却采取了完全不同的做法。大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）一直将中国称为大众的“第二故乡”。

尽管大众表示，只能在德国“勒紧裤腰带”，别无选择。但今年早些时候，大众宣布投资27亿美元，扩大在中国安徽省合肥市的电动汽车生产和创新中心。

该基地拥有一个技术中心——意味着大众结束了数十年来在欧洲开发汽车，然后再把它们引入中国的做法。

2023年7月，大众宣布与中国电动汽车制造商小鹏汽车，联合开发两款新车型，同时投资7亿美元，收购小鹏汽车5%的股份。

时年9月，大众斥资20亿美元，收购总部位于北京的智驾科技公司地平线60%的多数股权，以开发一种自动驾驶系统。

2020年，大众斥资20亿美元，增持大众汽车（安徽）有限公司的股权。同年，收购中国电池生产商国轩高科四分之一的股权。

“中国市场是全球汽车产业的引擎，为未来技术设定了步伐。”大众发言人说，“汽车的数字化和互联性，基于人工智能的驾驶舱功能以及自动驾驶，正在以欧洲人无法想象的速度发展。”

中国是世界最大汽车市场和出口国，2023年生产了约3000万辆汽车。

中国也是世界电动汽车产业的中心，2023年生产了860万辆电动汽车，是世界第二大电动汽车生产国——德国的近7倍。因此，一些分析人士辩称，像大众这样的汽车制造商，不能错失中国市场的趋势和创新机会。

从这个角度来看，中国某种程度上承担了“健身中心”的角色。在这里，如果企业想要生产有竞争力和创新的全球产品，就需要积极活跃起来。

然而，正如奥博穆所说，大众在中国“采取攻势”，同时在德国进行重组的战略决策，将是一项冒险的业务。

首先，许多外国公司目前都在质疑，中国经济增长正在放缓，是否值得在这个日益不利的商业环境中冒险经营。

随着中国向电动汽车快速转型，一大批外国汽车制造商也在撤退，中国汽车制造商的崛起使它们在竞争中处于劣势——在过去两年中，外国品牌在中国汽车市场的份额，从53%下降到今年7月的33%。

例如，通用汽车在中国的汽车销量，自2020年至今，已经下滑了惊人的56%，这家公司最近宣布，对中国业务减记50亿美元。

它的底特律同胞福特，在中国市场的销量暴跌70%。这样的业绩，促使首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）降低了雄心壮志。法利将中国视为紧跟汽车趋势的“监听站”，而非一个用来扩张的市场。

2023年，日本三菱汽车放弃了在中国的生产。2022年，法国汽车制造商Stellantis集团关闭了子公司吉普在中国的最后一家工厂——吉普是首批中外合资汽车企业之一。

大众自身也受到挫伤。2023年，称霸中国市场40年的大众，在中国失去了领导者地位，市场份额下降到10%。而国内新贵比亚迪，则以12%的份额超过了它（截至目前，比亚迪的领先优势还在扩大）。2024年，大众还公布了15年来在华首次出现季度股权收益亏损。

但大众并没有仓惶而逃。相反，它似乎决心不惜一切代价，保住在中国市场的两位数份额。

“与其他外国汽车制造商相比，大众对中国生态系统加倍投资和承诺是非常独特的。”China EVs and More播客联合主办人邢磊说。

荣鼎咨询的研究发现，从2018年到今年10月，大众在中国的投资超过130亿美元。这个数字是日本丰田的4倍，是美国通用的11倍。

大众号称“在中国，为中国”战略，侧重于深化当地合作伙伴关系，提高成本效率，保持在新创新的前沿。

尽管奥博穆没有对在中国的“乌托邦式”未来作出任何承诺，但初步迹象表明，这一战略可能会让大众继续参与竞争。尽管大众在中国整体销量下滑，但今年前3个季度，其电动汽车销量同比增长了27%。

大众辩称，其成功的基石是产品的高质量、安全性和可靠性。“尤其是在像中国这样充满活力的市场，新产品迅速投入市场。”一位发言人说，“这些价值标准对于获得客户的长期信任至关重要。”

但大众在中国的雄心，可能会与大众在更广泛的德国和欧盟经济体建立的信任发生冲突，甚至破坏这种信任。

咨询公司Gavekal Research地缘政治分析师谢燕梅表示：“企业希望将业务外包给中国，因为与其他任何地方相比，中国拥有最先进、最创新、最高效的供应链。但欧洲的政策制定者另有目的，他们不仅希望实现脱碳目标，还希望实现增长、创新、就业、收入和增值。”

事实上，大多数专家都认为，大众和其他欧洲汽车制造商可能仍然怀有野心，希望充分利用中国高效的生产和出口供应链——“在中国，为世界”。

荣鼎咨询高级分析师格雷格·塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）表示：“如果你是一家注重节约成本又希望扩大规模的公司，而你看到来自中国的竞争日益激烈，那么你可能希望，利用中国供应商和中国技术来开拓外部市场。”

然而，解读地缘政治分裂的全球经济信号，远不是一门完美的科学。现在，任何利用中国作为制造、技术和专有技术平台，以提高全球竞争力的计划，似乎都是受限的。大众正被迫在不同战线上分别作战。

随着比亚迪等中国电动汽车制造商继续向海外扩张，作为欧洲最大的企业，大众不仅要在“第二故乡”争夺地盘，还要在“本土故乡”争夺地盘。

中国欧盟商会主席延斯·埃斯克伦德（Jens Eskelund）说：“比欧洲核心冠军企业在中国溃败更大的风险是，它们在世界其他地方也会被摧毁。”

中国化

当年透明工厂开业的时候，毫无疑问它具有德国特色。

透明工厂由德累斯顿本土建筑师Gunter Henn设计，工厂奠基由时任德国总理格哈德·施罗德（Gerhard Schröder），长期任大众董事长的费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），和时任德国萨克森州州长库特·比登科普夫（Kurt Biedenkopf）主导。

时至今日，大众仍与两大家族和政府有着深厚的渊源。保时捷-皮耶希家族是大众的最大股东，拥有多数表决权股份。下萨克森州拥有11%的股份和五分之一的表决权股份，而且在大众监事会中，扮演着至关重要的角色。

2001年底，该工厂开始生产豪华轿车大众辉腾，彼时，皮耶希曾夸耀：“在这里，你将有机会看到并感受到最好的手工工艺和最先进的技术。”

辉腾是皮耶希专为对标梅赛德斯-奔驰和宝马而设计。在光线充足的大厅里，地板上铺满了浅色的加拿大山枫木和深色的德国沼泽橡木。在这里，顾客可以看到辉腾“几乎完全手工组装”。

德国工程师为辉腾做到了极致：搭载强大的汽油和柴油发动机。这款车的大部分零部件，都是由包括博世和采埃孚在内一个多元化的德国供应网络提供的。然而这款售价近10万美元的名车销量从未起飞，2011年达到1.1万多辆的峰值，到2016年停产时，总共生产了8万多辆。

到2017年，大众的电动汽车转型开始成型，透明工厂的生产转向了一种新的电气架构MEB平台，这是一种硬件配置，将所有电子元件、线束和电路集成到一个平台上，供大众所有电动汽车车型共享。

虽然德国工厂仍在为大众的电动汽车车型提供零部件，但与内燃机车型不同，其最关键的零部件严重依赖亚洲的技术。

例如，大众的电动汽车车型通常依赖韩国LG化学生产的电池组，但现在越来越多地使用中国电池巨头宁德时代和国轩高科生产的电池组（尽管韩国和日本的电池制造商仍具有竞争力，但中国控制着电池制造中70%至85%的关键零部件）。

现在这种依赖变得更加复杂，因为德累斯顿装配线上的大型机械臂是由巴伐利亚机器人公司库卡（Kuka）制造的。2016年，中国电器制造商美的以50亿美元收购了库卡，这在德国企业界引起了轩然大波。

大众是中国市场的先行者。1980年代初，大众率先进入中国，并在那里帮助建立了现代汽车工业。到1990年代末，这家德国汽车制造商占据了50%的中国市场，仅桑塔纳和捷达两款车型就占据了整个乘用车市场的五分之四。

这种势头在世纪之交发生了变化，当时丰田、通用和其他外国汽车制造商竞相涌入年增长率达25%的中国市场。

大众被打了个措手不及，短时间内失去了约30%的市场份额。但在推出新车型并在中国建立新的低成本生产线后，大众设法保住了近20%的中国市场——在这紧急关头。2009年，中国成为全球最大的汽车市场，利润滚滚而来。

阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）是数据分析公司QuantCo长期研究大众和全球汽车行业的分析师，他表示：“曾经有一个十年的窗口期，大众一直主导着中国市场。由于几乎没有来自中国品牌的竞争，大众的销量和利润节节上升。大众进入了丰收模式。”

股票研究公司Evercore ISI估计，2016年，大众在中国的利润占其全球总利润的49%，是通用的两倍，比德国同行奔驰和宝马高出20%。同样，伯恩斯坦在2021年的一份报告中显示，中国贡献了大众近50%的总收入和现金流。

事实上，大众每年在欧盟的汽车销量通常比中国更高，但专家强调，该公司在中国的利润率要高得多，尤其是它从保时捷和奥迪等奢侈品牌的进口产品中获得了极高的溢价，并通过在中国授权、版权税以及汽车零部件获得了数十亿美元的收入。

另一方面，德国私营部门研究机构汽车研究中心（CAR）主任比阿特丽克斯·凯姆（Beatrix Keim）解释说，中国（较低）的总体成本进一步推高了利润率。

凯姆表示：“中国的工资、能源、供应商和分销成本，仍低于德国。”

大众在欧洲和美国的成本更高，这是由一个非常特殊的原因造成的。

2015年，美国环境保护署（EPA）的一项调查发现，安装在大众一长串车型上的软件，被蓄意编程为仅在实验室测试时启动排放控制，而不会在日常使用中启动，而这些车型的氮氧化物排放量有时是准许水平的40倍。

这个“柴油门”丑闻导致的罚款、和解和回购成本，耗费了大众380亿美元，而且还在不断增加。

埃林霍斯特说：“这对所有事情都是拖累，但大众很快就恢复了元气。”

很大程度上还要感谢中国。大众位于狼堡庞大总部的高管们，在国内竭力应对舆论的噩梦之际，在华销量实现两位数的增长让他们倍感欣慰。2017年，大众甚至宣称自己是世界上最大的汽车制造商。

塞巴斯蒂安（荣鼎咨询）表示：“多年来，在德国一直有一种主流观点认为，在中国赚取的利润，最终维持了斯图加特和狼堡的正常运转。”

事实上，德国经济研究所（IW）高级经济学家托马斯·普尔斯（Thomas Puls）认为，大众在中国市场的成功，使其有可能盲目投资于一些“没有经济意义”的产能。例如，德累斯顿的透明工厂是“一个政治项目，得益于来自中国的利润流入，这个项目太会拖到现在”。

埃林霍斯特（QuantCo）补充说，除了补贴那些毫无意义的项目之外，来自中国的收入，还分散了公司高层应对重大挑战的注意力——这个严峻挑战就是大众独特的治理结构。

在他看来，由于工会和德国下萨克森州在公司监事会中共同拥有多数投票权，大众在关键时刻做出影响深远的战略决策的能力受到限制，现在仍然如此。

雷特曼（伯恩斯坦）对此表示赞同。他说：“我从1985年开始报道大众，似乎一切都变了，但好像一切又似曾相识。”他回忆起1990年代初，这家德国汽车制造商宣布大幅削减成本，以应对来自日本制造商日益激烈的竞争。

当时，大众并没有按计划在德国裁员三分之一。相反，在1994年，它做出了在2029年之前不裁员的承诺，与有影响力的工会达成协议，减少每周工作时间，并实施其他节约成本和提高生产率的措施，比如采用一个通用底盘生产更多的车型。

大众与其工会之间的拉锯战仍在继续。雷特曼表示：“30多年过去了，大众仍然臃肿不堪，员工过多。”

然而，与以往不同的是，自2010年左右以来，大众也变得高度依赖单一市场。

埃林霍斯特表示：“像大众这样的公司，从治理的角度来看，它是由政客和工会主导的，因此澄源正本‌来解决问题在这里永远是‘备选’策略。而中国就像助长这种迷瘾的甜药，但从长远来看，这是一个巨大的风险，因为大众的全球足迹是不平衡的。”

如今，比亚迪和其他中国电动汽车竞争对手的迅速崛起，有可能把大众打趴下。在最近的财报电话会议上，大众报告称，今年前三季度中国销量的下降，导致其全球利润总体下降了31%。

数字化

大众该如何扭转局面？分析人士指出，大众未能跟上电动汽车软件的发展，这是一个需要克服的关键挑战。

前首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）很清楚软件是关键：2020年，他推出了新的软件子公司Cariad，并向其投资了120多亿美元，这是该公司向电动汽车公司转型的更大努力的一部分。“软件为规模经济提供了巨大的机会。”迪斯说。

但雷特曼透露称，Cariad最终变成了一个价值数十亿美元的“官僚怪物”，软件笨拙，进展拖延。

2021年春天，ID.4在中国的销量平平——两个月的销量略高于1200辆，相比之下，特斯拉Model Y在中国首次亮相时的销量超过了6600辆。据报道，大众在中国的合资企业，甚至向其员工提议，让他们购买陷入困境的ID.4，以提高其销量。

雷特曼表示：“大众在软件和提供中国消费者所青睐的功能方面落后了。”

Cariad的失败，致使大众电动汽车在中国的表现更加糟糕，加之迪斯与劳工代表就大规模裁员的建议发生冲突，2022年7月，这位首席执行官被扫地出门。

时至今日，大众仍然被认为是软件轻量级车企：咨询公司高德纳（Gartner）今年在其数字化性能指数中，将大众排在第13位，远远落后于特斯拉、蔚来、小鹏等公司，只有福特、通用和宝马3家传统汽车制造商跻身前十。

“传统汽车制造商不知道如何做软件，”邢磊说，“相比之下，中国新势力的创始人和首席执行官很多来自IT领域，他们把智能手机的思维带入了电动汽车生产。”

凯姆（CAR）曾在大众和宝马的中国市场做过多年营销工作，对于如何与本土电动汽车品牌竞争，他给出了直截了当的建议：“中国化。满足中国驾驶员的需求，并通过可靠、快速的软件更新实现汽车数字化。”

大众现在似乎正在尝试这一战略，与小鹏建立新的合作伙伴关系，以减少复杂性，并为其在中国的电动汽车开发独立的电气架构和软件协作。

分析人士表示，大众的转变是少强调“汽车能做什么”，更注重“你在汽车里能做什么”，这涉及从运行新的代码开始，新代码要比其过去的代码更平顺、更快。

“中国消费者不太关心动力系统，”埃林霍斯特说，“但他们非常在意汽车如何与他们手机上的所有东西联接。一位德国工程师围绕发动机制造汽车，而一位中国工程师围绕移动设备制造汽车。”

但大众并不仅仅依赖中国工程师的观点。

最值得注意的是，大众向总部位于加州的电动汽车制造商Rivian投资近60亿美元，这是大众在中国以外最雄心勃勃的举措。

Rivian在美国以生产电动皮卡和SUV而闻名。然而，对于大众来说，这位美国的后起之秀对其技术却至关重要。

与传统汽车制造商不同，Rivian在高德纳的数字化汽车制造商排行榜上名列前茅，甚至超过了大多数中国汽车制造商（特斯拉排名第一）。与中国的小鹏合资企业类似，大众和Rivian计划在2026年之前为新的电动汽车车型开发一个电气架构和软件平台。

今年，大众还收购了美国电池制造商QuantumScape 20%的股份，进一步增加了其在美国的权重。QuantumScape开发固态电池，可能降低对中国供应链的依赖。

就像在中国一样，大众没有承诺，在美国数十亿美元的交易，将在全球范围内形成新的战略优势。例如，它对美国Argo AI公司的自动驾驶技术投资26亿美元，但没有取得成功。

但分析人士说，这种将全球投资和技术生态系统“分岔”的战略是一种精明的算计。

“在中国有很大的赌注，”邢磊说，“在中国之外，也有很大的赌注。”

俄罗斯套娃

而保证所有这些“赌注”的正常运行，看起来只有最资深的赌徒才能胜任。

美国战略与国际研究中心副主任兼高级研究员伊拉里亚·马佐科（Ilaria Mazzocco）表示，随着中国和西方电动汽车行业的重叠越来越多，很难区分哪些企业算中国企业，哪些不算。

她说：“这是一种投资水平不同的俄罗斯套娃。”

例如，大众支持的国轩高科，也在通过斯洛伐克电池制造商Inobat向欧洲进行投资。凭借在欧盟及其周边地区雄心勃勃的生产计划，Inobat打算利用其与国轩高科的技术合作伙伴关系，为大众和其他公司提供产品。

还有瑞典品牌沃尔沃汽车。自2010年以来，该品牌一直由浙江吉利控股持有多数股权。尽管沃尔沃仍在其家乡哥德堡生产，但那次收购，使这家中国汽车制造商能够在中国，对自己的品牌进行（北欧）斯堪的纳维亚式的改造，同时仍在美国和其他国际市场，推进其标志性的沃尔沃品牌的生产。

就在12月10日，Stellantis宣布与中国电池制造商宁德时代成立一家新的合资企业，双方各持股43亿美元，在西班牙建立一家大型电池工厂。

一些分析人士说，这种“嵌套”为双方创造了竞争机会：中国的电动汽车优势肯定会在国外市场发挥作用，但中国电动汽车制造商也必须适应当地的偏好。

凯姆表示：“中国汽车的潜在劣势在于，它们对欧洲消费者来说过于数字化。”

大众一位发言人表示：“年轻且精通技术的中国消费者的意愿，与欧洲消费者有很大不同，后者购买电动汽车的平均年龄，比中国消费者大20岁左右。”

大众当然可以从同时了解和掌控（欧洲和中国消费者）中受益，但作为两者之间的桥梁可能更具挑战性。首先，在制造业和新车型开发方面，所谓的“中国速度”之所以成为可能，部分原因在于中国汽车工人低工资和长时间工作。

地缘政治也将阻碍大众将中国技术扩展至其全球业务的机会，尤其是在电动汽车软件和自动驾驶数据方面。

华盛顿对中国电动汽车日益增加的贸易壁垒和潜在的数据限制，已经在很大程度上导致与电动汽车时代的脱钩。“美国优先”议程的回归，以及即将上任的美国总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）的新关税，只会加剧大众日益严重的成本问题。

德国汽车工业协会一位发言人表示，从欧盟出口到美国的大多数汽车，都含有来自中国的软件或硬件，这可能会使它们受到美国政府禁令的影响。美国商务部的拟议规则，针对的是“与中国或俄罗斯有充分关联”的联网汽车。

大众一位发言人表示，这种地缘政治障碍正是“我们在全球主要市场制定本地战略的原因”——比如对Rivian的投资。

但对大众来说，地缘政治也很重要。

德国的汽车工业仍然占该国整体经济的5%，直接雇佣了近80万德国人。但普尔斯（IW）认为，汽车行业的黄金时代已经结束，生产和出口数据都在下降。这位德国经济学家的新研究发现，到2023年，德国乘用车的总产量大致处于1985年的水平，而出口量则处于1998年的水平。

不仅大众计划裁减在德国的员工，博世和采埃孚等主要汽车零部件供应商，也已宣布裁员数千人，尽管它们正在推进在中国开设新的电动汽车零部件工厂的计划。

当然，这些举措立竿见影：德国品牌现在在中国生产的汽车，比在国内生产的还多（2023年，它们在德国生产的汽车不到总销量的30%）。但是，邢磊说：“在过去几年里，我们看到了一些有吸引力的中国零部件厂商出现，它们很可能会颠覆传统的一级供应商。”

塞巴斯蒂安（荣鼎咨询）补充道：“在汽车电子和制动系统领域，仍有许多外国供应商主导着市场。如果大众突然采用中国的制动系统，那将是一个巨大的进步。”

到目前为止，德国政府一直支持大众和其他德国品牌在中国的选择。这个国家有着坚持市场意识形态的骄傲传统。“在许多德国政治家和政策制定者中，有一种非常教条的自由贸易和开放竞争的心态。”谢燕梅说。

德国总理奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）甚至反驳了自己的联合政府伙伴，投票反对欧盟的电动汽车关税。

“德国工商界认为关税是保护主义，而保护主义不利于我们的出口模式，这在某种程度上是一种社会化意识，”IW高级经济学家约尔根·马蒂斯（Jürgen Matthes）补充道，“也许这是我们的基因。”

但德国汽车制造商和汽车零部件供应商的裁员公告，加上它们在中国的新投资，可能会扰乱哪怕是最虔诚信徒的信仰。

随着明年2月德国大选的临近，朔尔茨呼吁大众不要关闭在德国的任何工厂。与此同时，他通过推进税收减免，并在欧洲范围内推行新的补贴，向汽车行业伸出了援助之手，以促进电动汽车的销售。

德国汽车制造商也希望得到保护。Matthes进行的一项调查发现，80%的德国企业表示，欧盟委员会对中国制造的电动汽车征收反补贴税，至少在一定程度上是合理的，因为中国扭曲了市场。

不过，关税可能不足以阻止中国领先的比亚迪和沃尔沃等中国自有品牌在欧洲市场的销售增长。尽管今年以来欧盟电动汽车市场整体下滑，比亚迪10月份的销量仍较上年同期翻了一番（相比之下，中国制造的电动汽车，可能实际上因关税和限制壁垒而被挡在了美国市场之外）。

比亚迪和其他中国品牌也在欧盟采取措施，销售越来越多的混合动力车型，以避免新的电动汽车关税。它们正在巴西和墨西哥等第三市场大举进军，蚕食传统品牌的市场。

到目前为止，低廉的价格和软件已经推动了中国品牌的流行，但许多德国人认为，在数字化追赶之后，德国在“驾驶体验”方面长期积累的竞争优势可能得到回报。

正如德国汽车工业协会发言人所言，这需要协调车辆中所有单独的系统，创造一种和谐的整体体验，整体车辆就像出自一个单一模具一样。

对于大众来说，它没有单一依靠问题诸多的透明工厂，来生产一成不变的产品，而是在不同的地缘政治地区，投资了数百亿美元，用于新技术和生产能力。这家德国汽车制造商能否在未来几十年保持强大，将取决于它在多大程度上，将所有已启动的活动部件整合到一个单一、和谐的模式中。

再说回德累斯顿的透明工厂，虽然有传言称ID.3的生产可能很快停止，但也有传言称，将生产一款新的采用Rivian的架构和软件的e-Golf车型——有朝一日，这款电动高尔夫可能在德国的大众装配线上下线。

（本文全文编译自The Wire China，部分图片来自网络）